Rens diesel-debatten

Produksjonen av elbilbatterier påvirker klimaet så mye at det tilsvarer tusenvis av kjørte mil med en diesel-/bensindrevet motor. Ny renseteknologi reduserer utslipp av nitrogenoksid (NOx) fra diesel.

I dag etterfylte jeg for første gang Adblue på Ford Euro 6-dieselmotoren som sørger for at bobilen vår ubesværet holder følge med resten av trafikken. Adblue er et kjemisk reduksjonsmiddel for rensing av avgasser fra NOx, og det kommer vi tilbake til.

Som kjent har drivstoffet diesel de siste årene kommet i vanry  både sammenlignet med bensin og ikke minst biler drevet av elektrisitet. Så langt har det gått at dieselbiler i enkelte byer/kommuner har kjøreforbud. Siste nummer av Bobil- og caravan-magasinet (BOCM nr. 3/18, utgitt av Norsk bobil- og caravan Club (NBCC) i et opplag på 30.000) gjør meg som bilist kjent med forskningsresultater som gir grunn til å stille spørsmål ved dieselkritikken.

Forskningsresultater gir grunn til å stille spørsmål ved dieselkritikken

Er elektrisiteten løsningen på klimautfordringene, spør magasinet fra NBCC i den ene av to artikler. Det kan lyde som et opplagt og nærmest unødvendig spørsmål, men etter noen minutters lesing er det slett ikke så opplagt. Snarere tvert imot.

De overraskende nyansene framkommer når man ser på hele livssyklusen til kjøretøyene.

CO₂

1. FNs klimapanel (IPCC) laget i 2014 en oversikt over klimagassutslipp i ulike sektorer. Overraskende nok viste det seg at produksjon av elektrisitet og varme står for 25 prosent av de samlede klimagassutslippene, mens transportsektoren (kjøretøyer, båter og fly) “bare” utgjør 14 prosent.

En Tesla modell S til lading i Nederland i 2014. Foto: David van der Mark/Wikimedia Commons

2. IVL Svenska miljöinstitutet publiserte i fjor en rapport laget på oppdrag fra Energimyndigheten og Trafikverket i Sverige. Tidsskriftet Teknikens Värld omtalte rapporten 29. mai i fjor.

Her framgår det at produksjonen av litium ion-batterier for lette elbiler slipper ut i gjennomsnitt 150200 kilo kulldioksidekvivalenter (CO₂) pr. produsert kilowattime (kWh) batteri. For en elbil med batteri på 30 kWh (Nissan Leaf) betyr det et utslipp på mellom 4,6 og 6 tonn CO₂. En elbil med batteri på 100 kWh (Tesla) har sluppet ut 1520 tonn kulldioksid før motoren i det hele tatt har startet.

Beregningen tar utgangspunkt i en fossil andel på 5070 prosent i den elektrisitetsmiksen som brukes i batteriproduksjonen.

En elbil med batteri på 100 kWh (Tesla) har sluppet ut 1520 tonn kulldioksid før motoren i det hele tatt har startet

3. I samme artikkel i Teknikens Värld finner vi en sammenligning av diesel-/bensinbiler og elbiler med tanke på klimagassutslipp med utgangspunkt i rapporten nevnt i punkt 2 (sammenligningen baserer seg på offisielle tall fra bilprodusentene). En Tesla med 100 kWh-batteri er sammenlignet med en Mercedes E200 bensin og E220 diesel.

Sistnevnte slipper ut 102 gram CO₂ per kilometer og kan derfor  ved blandet kjøring (NEDC)  forflytte seg mellom 150.000 og 200.000 km før den “tar igjen” CO₂-utslippet fra produksjonen av batteriet til en ubrukt Tesla. Med en årlig kjørelengde på ca. 15.000 betyr det 10–15 års bruk.

E200 bensin slipper ut 140 gram CO₂ per km og kan kjøre 107.000142.000 km før den kommer opp i samme mengde utslipp som produksjonen av Tesla-batteriet.

Ser man på et mindre batteri, for eksempel VW e Golf med 35,8 kWh-batteri, kan bensin- og dieselutgaven kjøre mellom 50.000 og 70.000 km  femseks års bruk  før utslippet fra batteriproduksjonen til e Golf-en er utlignet.

Rapporten synes å være møtt med øredøvende taushet fra elbilforkjempere og norske miljøpolitikere

4. Bobil- og caravanmagasinet påpeker med rette at denne rapporten synes å være møtt med en “øredøvende taushet” fra elbilforkjempere og norske miljøpolitikere.

5. For å vende tilbake til vår bobil påpeker magasinet til NBCC at de fleste bobiler kjører om lag 5000 km i året, og at flertallet har motorer som kan sammenlignes med Mercedes 220 diesel. Legges rapporten fra IVL Svenska miljøinstitutet til grunn, innebærer det at en vanlig norsk bobil kan kjøres i 3040 år (!) før den har tatt igjen utslippet fra produksjonen av batteriet til en Tesla.

En vanlig norsk bobil kan kjøres i 3040 år før den har tatt igjen utslippet fra produksjonen av batteriet til en Tesla

6. NBCC-magasinet påpeker at den svenske rapporten får internasjonal støtte fra Mike Berners-Lee ved Lancaster University, som er ekspert på CO-utslipp. Hans studie viser at det med tanke på klimagassutslipp globalt sett i en livssyklus, er liten forskjell på kjøretøyer enten de bruker elektrisitet eller bensin/diesel som drivkraft. Professor H.P. Lenz ved Karlsruher Institut für Teknik har lagt fram en rapport som viser at el-drevne biler gir 1,6 ganger så mye CO-utslipp som et bensin-/dieseldrevet kjøretøy. Da er også kullkraftandelen i elektrisitetsproduksjonen tatt med. Tall fra NVE fra desember 2017 viser at den for norsk elektrisitetsforbruk (2016) utgjorde ca. 64 prosent.

NOx

7. Omsider er vi tilbake til min fylling av Adblue og teknologi for å redusere utslipp fra dieselmotorer. Dette handler den andre artikkelen i Bobil- og caravanmagasinet om. Utslippet av CO fra en bensinmotor er ca. 40 prosent høyere enn fra en dieselmotor. Dette er bakgrunnen for at myndighetene for vel ti år siden anbefalte dieselbiler. Ifølge magasinet holder denne forskjellen seg nærmest uavhengig av hvor mye renseutstyr som benyttes. De norske CO-utslippene har økt de siste årene i takt med at dieselandelen er sunket fra 74 prosent til ca. 20 prosent av nye kjøretøyer.

De norske CO-utslippene har økt de siste årene i takt med at dieselandelen er sunket fra 74 prosent til ca. 20 prosent av nye kjøretøyer

8. På blåhvitblogg påpeker tidligere biljournalist og-redaktør Lidvar Berge at stortingspolitikerne i perioden 2009 –11 bare var opptatt av CO. I 2012 kom derimot NOx med i avgiftsberegningen. Nitrogenoksid dannes rundt fem ganger så mye i diesel- som i bensinmotorer. NOx bidrar til luftveissykdommer, dannelse av gassen ozon på bakkenivå og sur nedbør, men er ikke en klimagass. Norge har forpliktet seg til (Göteborg-protokollen) å slippe ut maksimalt 156.000 tonn NOx fra og med 2010. 22. mai 2016 offentliggjorde Miljøverndirektoratet en rapport som viser at dette ble nådd i 2013. I 2015 var det norske NOx-utslippene redusert til 134.000 tonn. Av dette kommer ca. 20 prosent fra veitrafikken.

9. Det er her Adblue kommer inn, stoffet som skal rense avgasser fra NOx. NBCC-magasinet viser til en rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) fra 2016, laget på oppdrag fra Statens vegvesen. Adblue lages gjennom en syntese av ammoniakk og karbondioksid og finnes i produktet som sjampo, kosmetikk og lim. Slik magasinet utlegger rapporten fra TØI, omdanner Adblue ca. 95 prosent av skadelig NOx fra dieseleksosen “til harmløst nitrogen og damp”. Sammenlignet med bensinmotorer betyr dette at utslippene er redusert til tredjeparten.

10. Adblue inngår i det som kalles SCR-rensing og kommer i tillegg til partikkelfilter og katalysator. Fra 2014 kom teknologien i bruk på lastebiler og busser, og fra 2016 er den introdusert i personbildieselmotorer med Euro 6-klassifisering (inkludert vår bobil med tillatt totalvekt på 3,5 tonn).

11. NBCC-magasinet siterer TØI-forsker Rolf Hagman, som var med på å skrive en tidligere rapport (2015) om utslipp fra kjøretøy med Euro 6-teknolog.   Til Dagsavisen i 2015 sa Hagman at “med varm motor fjernes så å si all NOx”.

Med varm motor fjernes så å si all NOx

Ved nærmere ettersyn viser det seg dessverre her at magasinet utelater viktige opplysninger. I Dagsavisen-artikkelen understreker Hagman at dette gjelder for “tunge kjøretøy” (les: lastebiler og busser). Hagman tar også forbehold om virkningsgraden “ved normal nordisk kulde”.

Når det gjelder dieselpersonbiler. opplyser han at på seks–sju testede bilder, flere av dem med SCR-system, var NOx-utslippene høye uansett. Blogger Lidvar Berge gjør oppmerksom på at Hagmans kulde-forbehold er med i TØI-rapporten fra 2016 (s. 32): “De fleste produsentene svarte at de reduserer eller stenger av rensesystemet ved “lave” temperaturer for å unngå skader i motoren. “Lav” temperatur ble f.eks. definert under 17 eller 20 °C. For Euro 6-biler med SCR ble det nevnt at rensesystemet stenges for å unngå NH3-utslipp (ammoniakk). Norske somre (juni-august) har en snittemperatur på 13–14 °C (Kilde: SSB). Oslo kan ha noe høyere snittemperatur enn Norge totalt. Men selv om det kjøres mest på dagtid da temperaturen er høyere, vil det meste av trafikken i Norge foregå ved lavere temperaturer enn 17–20 °C. Det kan derfor antas at mange av dagens dieselbiler på norske veger stenger av rensesystemet i store deler av året.”

12. Hva CO₂-angår må vi etter punktene 16 kunne slå fast at diesel fortsatt er bedre enn bensin og  når hele regnskapet tas i betraktning  heller ikke er mer miljøskadelig enn elektrisitet. Dette siste bør komme inn som et viktig element i debatten om “fossile” bilder. Når det gjelder NOx fra dieselpersonbilder, viser punktene 711 at det fremdeles er et stykke vei å gå. I avisartikkelen fra 2015 etterlater TØI-forsker Rolf Hagman oss dieselbilister med et håp også når det gjelder NOx:

– Virker ikke SCR på personbiler?

– Vi har ikke sett de samme effektene ennå, men jeg regner med at når bilprodusentene klarer å få redusert utslippene til tunge kjøretøy, så vil de få det til for lette kjøretøy også.

Etter mitt syn er det uansett sikkert at debatten om diesel må føres med flere nyanser enn tilfellet er i dag. Regjeringen bør tenke seg om minst én gang før den gjør alvor av trusselen om å øke dieselavgiften (utover å ta hensyn til forventet prisstigning ble den ble ikke økt i budsjettet for 2018.  I stedet bør regjeringen oppmuntre til videre forskning på NOx-rensing, slik at SCR også kan bli effektiv for dieselpersonbilder. Skjer det, spørs det om ikke målet om at nybilsalget skal bestå av nullutslippsbiler innen 2025. må fylles med nytt innhold.

Etterord:

Etter at jeg delte denne bloggposten på Facebook, og særlig på profilen Bobilgruppa, kom det en del innvendinger, blant annet med henvisning til en artikkel på forskning.no. Denne kommenterer rapporten fra IVL Svenska mijøinstitutet og omtalen av den i Teknikens Värld. Her slås det innledningsvis fast at “regnestykkene (…) er riktige hvis vi kan stole på tallgrunnlaget”. Ifølge artikkelen gir imidlertid ikke dette hele bildet:

a) Regnestykkene mangler utslipp fra produksjon av drivstoff.

b) Oljeselskapenes boring, raffinering og transport fører til utslipp av klimagasser, og dette er heller ikke med i regnestykkene. Dette punktet er også viktigste innvending fra kommentarfeltet på Bobilgruppa (se lenke over).

Utslipp mot utslipp

Til dette er å si det som artikkelen fra forskning.no også påpeker, at også kraftselskapene slipper ut klimagasser når de lager elektrisitet og overfører den gjennom høyspentledninger til ladestasjonene. Det er en voldsom infrastruktur som skal til: oppføring av demninger, dammer og kraftstasjoner, produksjon av turbiner, generatorer og transformatorer, gruvedrift og produksjon av stål til maskiner og bygging av kraftmaster og veier. I tillegg kommer bygging av batterifabrikker. (Se for øvrig her blant annet poenget til forsker Bjart Holtsmark om at “elbiler er dyrt miljøvern”).

Også kraftselskapene slipper ut klimagasser når de lager elektrisitet og overfører den gjennom høyspentledninger til ladestasjonene

Artikkelen på forskning.no tar mål av seg til å “se på alle utslippene sammenlagt – fra produksjon til skroting”. Forsker Linda Ager-Wick Ellingsen ved NTNU har vært med på å lage en studie som ble publisert etter den svenske rapporten, i august 2017.

Denne studien har også med energiforbruk og utslipp fra batteriprodusentene selv. Tallene fra NTNU viser at utslipp fra batteriproduksjonen ligger i det lavere sjiktet av anslagene fra den svenske rapporten (motbeviser altså ikke den svenske rapporten).

Artikkelen på forskning.no oppsummerer: “Med alle forbehold og slingringsmonn er trenden altså klar. Og trenden går i riktig retning for elbilen. Den kjører mer og mer på grønt. Likevel – elbilen har fortsatt en vei å gå. Batteriproduksjonen kan bli enda grønnere.”

Som jeg har poengtert ovenfor, er det grunn til å håpe at SCR-systemet (Adblue) også kan bli effektivt med tanke på lettere dieseldrevne kjøretøyer. Begge deler må da være bra?

Venter på Ford

Jeg er ingen elbilhater. Faktisk går jeg og venter på at Ford – som er mitt foretrukne bilmerke – skal komme med elbiler med midtstilt batteri slik at bagasjeromskapasiteten bevares. Det er ventet i 2019 eller -20. Målet er da å skifte ut vår dieseldrevne familiebil fra 2009 (Mondeo) med en elbil. Likevel mener jeg det må være interessant å gjøre oppmerksom på forskning som tilsier at nyere dieselbiler er bedre enn sitt rykte, og at de kan bli enda bedre.

Og: Om noen som har lest helt ned hit, er blitt rokket i sine oppfatninger om diesel kontra el, beklager jeg det ikke!

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

Create a free website or blog at WordPress.com.

Up ↑

%d bloggers like this: